Toto je HTML verze žádosti o svobodnému přístupu k informacím 'Vyhodnocení dopravního experimentu v Holešovičkách'.



 
 
 
MÚK PELC-TYROLKA 
PODROBNÉ ODŮVODNĚNÍ NAVRHOVANÉ ÚPRAVY  
NAPOJENÍ RAMPY z ul. POVLTAVSKÁ  
DO SEVERNÍHO PŘEDPOLÍ MOSTU BARIKÁDNÍKŮ 
 
 
 

ZPRACOVATEL:  
SATRA, spol. s r.o. 
Pod Pekárnami 878/2, 190 00, Praha 9 – Vysočany 
KOLEKTIV AUTORŮ 
 
ZÁŘÍ 2020 
 
 
 
09/2020 
strana 1 
 
 

link to page 3 link to page 3 link to page 3 link to page 4 link to page 4 link to page 5 link to page 7 link to page 9 link to page 9 link to page 11 link to page 11 link to page 11 link to page 12 link to page 13 link to page 4 link to page 11 link to page 12
Obsah 
 
1. 
Úvod ................................................................................................................................................ 3 
2. 
Modelování dopadů změn dopravního řešení ................................................................................ 3 
2.1 
Vstupní podklady ..................................................................................................................... 3 
2.2 
Modelované varianty .............................................................................................................. 4 
2.3 
Vyhodnocované parametry ..................................................................................................... 4 
2.3.1 
Výsledky – ranní špička ........................................................................................................ 5 
2.3.2 
Výsledky – odpolední špička ................................................................................................ 7 
3. 
Přínosy navrhovaného řešení .......................................................................................................... 9 
3.1 
Zvýšení plynulosti dopravy ...................................................................................................... 9 
4. 
Negativa navrhovaného řešení...................................................................................................... 11 
4.1 
Potenciální zvýšení nehodovosti ........................................................................................... 11 
4.2 
Komplikace BUS MHD............................................................................................................ 11 
5. 
Závěr .............................................................................................................................................. 12 
Přílohy:............................................................................................................................................... 13 
 
 
Seznam obrázků 
 
Obr. 1 Situace s vyznačením vyhodnocovacích profilů ........................................................................... 4 
Obr. 2 Směrový průzkum, souhrnné pentlogramy dle místa vstupu do soustavy ................................ 11 
Obr. 3 Zastávkový jízdní řád linky č. 201 s vyznačením potenciálně dotčených spojů ......................... 12 
 
 
 
09/2020 
strana 2 
 
 


 
1. Úvod 
 
Stěžejním důvodem návrhu změny dopravního řešení ve východní části MÚK Pelc-Tyrolka je 
optimalizace dopravního proudu na komunikaci Nová Povltavská (povrchová část MO navazující na 
tunel Blanka) a tím minimalizace nutnosti regulací vjezdů do tunelů MO ve směru Troja, a to bez 
negativního dopadu na intenzity dopravy v ul. V Holešovičkách (v její zastavěné části). Navrhovaná 
úprava má pozitivní vliv na stávající kongesce dopravy v ul. Patočkova, Svatovítská a Dobříšská.
 
Změna dopravního řešení spočívá v plnohodnotném napojení rampy z ul. Povltavská do severního 
předpolí mostu Barikádníků ve dvoupruhovém uspořádání za současného ponechání 2 jízdních pruhů 
ve směru od ul. Argentinská. 
Navrhované řešení vychází ze zkušeností z dopravního opatření, které bylo použito v roce 2019 při 
opravách svodidel v této MÚK, kdy byl zbývající prostor komunikace (po vyznačení záborů pro 
realizaci) rozdělen na 2 relativně úzké jízdní pruhy. Tato úprava, která byla provedena až dodatečně, 
poté co původní zúžení komunikace na 1 jízdní pruh způsobovalo výrazné kongesce dopravy, přinesla 
zásadní zlepšení plynulosti dopravy. 
Realizaci těchto úprav v provizorním řešení doporučila Hlavní komise zkušebního provozu TKB za 
účasti zástupců HMP, TSK, MP a PČR. 
Provedení úprav je navrhováno v provizorním řešení (umožňuje relativně snadné odstranění) a 
s ohledem na klimatické podmínky a administrativní možnosti pro období od 10.2020 na cca 
měsíce
V průběhu úpravy bude proveden dopravní průzkum a podrobné vyhodnocení dopadů 
provedených úprav, na jejichž základě bude rozhodnuto o dalším postupu.
 
2. Modelování dopadů změn dopravního řešení  
2.1 
Vstupní podklady  
 
Pro potřeby modelování dopadů změn dopravního řešení (VISIM) byly použity výsledky doposud 
provedených dopravních průzkumů v předmětné lokalitě. Jednalo se celkem o 5 dopravních 
průzkumů v rozmezí srpna 2017 až dubna 2019. Vždy byly měřeny hodnoty po 15 minutách během 
obvyklého pracovního dne (út, st, čt) během ranní a odpolední špičky. Do modelu byla následně 
zadána maximální hodinová intenzita.  
Maximální hodnota na mostě Barikádníků pro odpolední špičku byla naměřena ve čtvrtek 22.3.2018 
a jednalo se o 3 317 vozidel
. Do všech variant simulací pro odpolední špičku byla tedy zadána 
zaokrouhlená hodnota 3 350 vozidel na tomto vstupu. Na rampě byla během odpolední špičky 
naměřena maximální intenzita 1 675 (do modelu zadáno 1 700 vozidel) a to ve čtvrtek 21.9.2017
Maximální hodnota na mostě Barikádníků pro ranní špičku byla naměřena ve čtvrtek 22.3.2018 a 
jednalo se o 2 173 vozidel, do modelu byla zadána vstupní intenzita 2 200 vozidel. Na rampě byla 
maximální intenzita naměřena v úterý 23.4.2019 a jednalo se o 1 630 vozidel, do modelu zadáno 
1 650
.  
Skladba vozidel byla zadána dle výsledků dopravních průzkumů.  V modelu je počítáno s autobusovou 
zastávkou Kuchyňka, je tedy ovlivněn i křížením dopravního proudu vozidly MHD. 
 
09/2020 
strana 3 
 
 



2.2 
Modelované varianty  
 
V1_RŠ_2_JP – stávající stav, počet JP na rampě se před napojením redukuje na 1. Zadány vstupní 
intenzity pro ranní špičku. V grafech značeno modře.  
V1_OŠ_2_JP – stávající stav, počet JP na rampě se před napojením redukuje na 1. Zadány vstupní 
intenzity pro odpolední špičku. V grafech značeno modře. 
V3_RŠ_2_JP– rampa pokračuje ve 2 JP a připojuje se ke 2 JP z mostu Barikádníků, dále komunikace 
pokračuje ve 4 JP a levý JP je ukončen až za zastávkou Kuchyňka. Dále pokračují 3 JP až do odpojení 
ulice Na Truhlářce. Intenzity zadány pro ranní špičku. V grafech značeno šedě. 
V3_OŠ_2_JP– rampa pokračuje ve 2 JP a připojuje se ke 2 JP z mostu Barikádníků, dále komunikace 
pokračuje ve 4 JP a levý JP je ukončen až za zastávkou Kuchyňka. Dále pokračují 3 JP až do odpojení 
ulice Na Truhlářce. Intenzity zadány pro odpolední špičku. V grafech značeno šedě. 
  
 
Obr. 1 Situace s vyznačením vyhodnocovacích profilů 
2.3 
Vyhodnocované parametry 
 
Intenzita – počet vozidel za hodinu na měřeném profilu, mikrosimulace běží celkem 1 h 10 min, ale 
prvních 10 min se nevyhodnocuje (musí dojít k naplnění sítě).  
 
Rychlost – aritmetický průměr rychlostí na měřeném profilu. 
 
Zdržení – doba, o kterou později dorazí vozidlo k měřicímu profilu, než by dorazilo v nezatížené síti.  
 
Cestovní doba – průměrná doba projetí daného úseku, měřena pouze na ulici V Holešovičkách od 
napojení rampy těsně za odpojení ulice Na Truhlářce. 
 
 
 
 
 
09/2020 
strana 4 
 
 


2.3.1 
Výsledky – ranní špička 
 
4500
INTENZITA
4000
3500
3000
2500
Součet z V1_RŠ_2_JP
2000
Součet z V3_RŠ_2_JP
1500
1000
500
0
1: rampa
2: most Barikádníků
3: V Holešovičkách
 
Graf 1 Intenzity dopravy na jednotlivých profilech MÚK během ranní špičky 
 
60
PRŮMĚRNÁ RYCHLOST
50
40
30
Součet z V1_RŠ_2_JP
Součet z V3_RŠ_2_JP
20
10
0
1: rampa
2: most Barikádníků
3: V Holešovičkách
 
Graf 2 Průměrná rychlost na jednotlivých profilech MÚK během ranní špičky 
09/2020 
strana 5 
 
 


250
CELKOVÉ ZDRŽENÍ
200
150
Součet z V1_RŠ_2_JP
Součet z V3_RŠ_2_JP
100
50
0
1: rampa
2: most Barikádníků
3: V Holešovičkách
 
Graf 3 Celkové zdržení na jednotlivých profilech MÚK během ranní špičky 
80
CESTOVNÍ DOBA - V HOLEŠOVIČKÁCH
70
60
50
40
Součet z V1_RŠ_2_JP
30
Součet z V3_RŠ_2_JP
20
10
0
 
Graf 4 Cestovní doba na v ul. V Holešovičkách během ranní špičky 
Během ranní špičky jsou intenzity na obou vstupech nižší než v odpolední špičce, takže rozdíly mezi 
variantami nejsou tak výrazné. I při nižších intenzitách je ovšem patrný výrazný pokles zdržení oproti 
stávajícímu stavu, a to jak na rampě, tak i v ul. V Holešovičkách.
 
09/2020 
strana 6 
 
 


2.3.2 
Výsledky – odpolední špička 
 
5000
INTENZITA
4500
4000
3500
3000
2500
Součet z V1_OŠ_2_JP
Součet z V3_OŠ_2_JP
2000
1500
1000
500
0
1: rampa
2: most Barikádníků
3: V Holešovičkách
 
Graf 5 Intenzity dopravy na jednotlivých profilech MÚK během odpolední špičky 
 
50
PRŮMĚRNÁ RYCHLOST
45
40
35
30
Součet z V1_OŠ_2_JP
25
20
Součet z V3_OŠ_2_JP
15
10
5
0
1: rampa
2: most Barikádníků
3: V Holešovičkách
 
Graf 6 Průměrná rychlost na jednotlivých profilech MÚK během odpolední špičky 
 
09/2020 
strana 7 
 
 


3500
CELKOVÉ ZDRŽENÍ
3000
2500
2000
Součet z V1_OŠ_2_JP
Součet z V3_OŠ_2_JP
1500
1000
500
0
1: rampa
2: most Barikádníků
3: V Holešovičkách
 
Graf 7 Celkové zdržení na jednotlivých profilech MÚK během odpolední špičky 
 
140
CESTOVNÍ DOBA - V HOLEŠOVIČKÁCH
120
100
80
Součet z V1_OŠ_2_JP
60
Součet z V3_OŠ_2_JP
40
20
0
 
Graf 8 Cestovní doba na v ul. V Holešovičkách během odpolední špičky 
09/2020 
strana 8 
 
 

link to page 9

Vstupní intenzity jsou zde vyšší než v ranní špičce, což se projevuje i na vyhodnocovaných 
parametrech. Na rampě se i přes vyšší intenzitu dopravy kongesce netvoří, zdržení je tu nulové. 
Nárust zdržení oproti stávajícímu stavu se projeví pouze na mostě Barikádníků, ale v únosné míře.
  
Během ranní i odpolední špičky je patrný nárust cestovní doby v ul. V Holešovičkách (mimo 
zastavěnou oblast), což je dáno potřebou redukovat počet jízdních pruhů ze 4 na 2.  Za cílem nalezení 
vhodného místa ukončení těchto jízdních pruhů vzniklo několik dalších modelů, které byly řešeny 
samostatně. Vybrána byla navrhovaná, nejlepší varianta, která zároveň zachovává jeden průběžný 
pruh z ul. Povltavská. 
3. Přínosy navrhovaného řešení 
3.1 
Zvýšení plynulosti dopravy 
Stěžejním přínosem navrhovaného řešení je minimalizace regulací vjezdů do tunelů MO 
(Mrázovka, Strahovský, TKB) ve směru Troja
. Dle Graf 9 je patrné, že celková doba regulací vjezdů do 
tunelů MO vlivem kongesce dopravy v ul. Nová Povltavská (na výjezdu z Bubenečského tunelu v Troji) 
se od 01.2019 v jednotlivých měsících pohybuje v rozmezí 9,73 – 89,25 hod./měsíc (průměr 48 
hod./měsíc), což představuje v průměru 2,2 hod./den (bez uvažování regulací vlivem mimořádných 
událostí).  
Délky regulací v hodnoceném období byly ovlivněny COVID-19 (04-06.2020), bez ovlivnění vychází 
průměrná délka regulace 2,5 h/den. Po tuto dobu jsou regulací dopravy na příjezdových 
komunikacích k MO (zejména Patočkova, Svatovítská a Dobříšská) dotčeny tisíce vozidel, kterým se 
prodlužuje cestovní doba, se všemi negativními důsledky na provoz, bezpečnost a životní prostředí

 
 
Graf 9 Porovnání doby regulací tunelů MO ve směru Troja od 01.2019 
 
 
09/2020 
strana 9 
 
 

link to page 10 link to page 11
  
pondělí 
úterý 
středa 
čtvrtek 
pátek 
sobota 
neděle 
  
HOD 
18.06. 
19.06. 
20.06. 
21.06. 
22.06. 
23.06. 
24.06. 
Celkem 

254 
261 
157 
219 
239 
262 

1 392 

97 
151 
122 
135 
169 
170 

844 

114 
126 
77 
96 
106 
102 

622 

150 
132 
103 
104 
133 
124 

751 

249 
206 
146 
162 
193 
112 
81 
1 149 

857 
779 
783 
774 
749 
299 
199 
4 440 

2 454 
2 263 
2 364 
2 225 
2 175 
717 
384 
12 582 

2 720 
2 987 
2 814 
2 738 
2 761 
1 077 
582 
15 679 

2 423 
2 707 
2 712 
2 721 
2 611 
1 546 
844 
15 564 

2 575 
2 440 
945 
2 511 
2 549 
1 927 
1 223 
14 170 
10 
2 168 
2 356 
2 006 
2 187 
2 262 
2 154 
1 590 
14 723 
11 
2 180 
1 948 
2 007 
2 306 
2 282 
1 946 
1 712 
14 381 
12 
2 121 
2 209 
2 197 
2 339 
2 482 
1 719 
1 581 
14 648 
13 
2 180 
2 214 
2 451 
2 257 
1 983 
1 787 
1 824 
14 696 
14 
2 436 
2 377 
2 474 
2 540 
1 943 
1 721 
1 843 
15 334 
15 
2 617 
2 684 
2 056 
2 446 
1 741 
1 671 
2 159 
15 374 
16 
2 358 
2 309 
1 304 
2 223 
1 883 
1 729 
2 186 
13 992 
17 
2 075 
2 089 
2 051 
2 375 
2 061 
1 759 
2 255 
14 665 
18 
2 129 
2 084 
2 157 
2 242 
2 177 
1 684 
2 315 
14 788 
19 
1 650 
1 808 
1 855 
1 781 
1 753 
1 705 
1 916 
12 468 
20 
1 162 
1 216 
1 227 
1 374 
1 231 
1 146 
1 450 
8 806 
21 
819 
862 
956 
960 
884 
825 
938 
6 244 
22 
595 
623 
852 
778 
654 
686 
620 
4 808 
23 
411 
306 
355 
349 
338 
80 
290 
2 129 
6-18 h 
28 307 
28 583 
25 381 
28 868 
26 733 
19 753 
18 183  175 808 
18-22 

5 760 
5 970 
6 195 
6 357 
6 045 
5 360 
6 619 
42 306 
22-6 h 
2 727 
2 584 
2 595 
2 617 
2 581 
1 835 
1 196 
16 135 
0-24 h 
36 794 
37 137 
34 171 
37 842 
35 359 
26 948 
25 998  234 249 
Tab. 1 Intenzity v Bubenečském tunelu (směr Troja) 
Z Tab. 1 je patrné, že době ranních a dopoledních špiček projíždí Bubenečským tunelem ve směru 
Troja cca 2.500 vozidel za hodinu. Při délce regulace 2,5 h je tak jen v Bubenečském tunelu negativně 
ovlivněno 6.250 vozidel každý pracovní den (137.500 vozidel za měsíc). Při průměrné obsazenosti 
vozidel 1,3 je v Troji regulacemi měsíčně negativně ovlivněno více než 180 tis. osob. 
V případě ul. Dobříšská jsou regulacemi z důvodu kongesce dopravy v ul. Nová Povltavská dotčena i 
vozidla, která do této části Prahy vůbec nesměřují (opouštějí MO v oblastech Plzeňská, MÚK 
Malovanka, Prašný most nebo Letná). 
Ze směrového průzkum, provedeného TSK v roce 2018, viz Obr. 2, je patrné, že z celkového počtu 
vozidel, která projíždějí ul. Dobříšská, jen cca 10 % má cíl v ul. Nová PovltavskáVzhledem ke 
skutečnosti, že intenzity dopravy v ul. Dobříšská jsou podobné jako v TKB, lze dovodit, že z celkem 
180 tis. měsíčně zde zdržovaných osob, cca 160 tis. vůbec nesměřuje do místa, kvůli kterému se 
regulace vjezdu provádí. 

09/2020 
strana 10 
 
 



 
Obr. 2 Směrový průzkum, souhrnné pentlogramy dle místa vstupu do soustavy 
Pokud by navrhované řešení vedlo ke zkrácení průměrné denní doby regulací o pouhých 15 minut, 
bude z hlediska celospolečenských nákladů (dle platné metodiky) při uvažování jen parametru 
spotřeby času uživatelů komunikační sítě dosahovat úspory minimálně 3,5 mil. Kč ročně. Vzhledem 
k předpokladu výrazně vyššího přínosu tohoto řešení bude i úspora celospolečenských nákladů 
mnohem vyšší.  
4. Negativa navrhovaného řešení 
 
4.1 
Potenciální zvýšení nehodovosti  
 
Mezi negativa lze zařadit potenciální možnost zvýšení nehodovosti v úseku postupného snižování 
počtu jízdních pruhů při jejich šířce 3,0, resp. 2,5 m. Vzhledem k úhlu připojení se však nejedná o 
střety s významným nebezpečím následků, ale pouze o nehody tzv. „na plechy“ bez potenciálu 
zranění účastníků. V celém úseku je zavedeno úsekové měření rychlosti, podporující dodržování 
maximální povolené rychlosti 50 km/h. 
Případnou změnu počtu dopravních nehod v předmětném 
úseku lze zjistit pouze provedením navrhovaných úprav a následným vyhodnocením nehodovosti.  
4.2 
Komplikace BUS MHD 
 
V navrhovaném úseku se nachází zastávka BUS „Kuchyňka“, kde zastavuje BUS č. 201 na trase 
z Nádraží Holešovice na Černý most. V době ranní špičky zde zastavuje celkem 11 spojů, v době 
odpolední špičky celkem 12 spojů. 
Lze očekávat, že navrhovaná úprava povede ke snížení komfortu řidičů MHD při zajíždění do zastávky, 
kdy bude nutné přejet přes 2 jízdní pruhy, oproti 1 ve stávajícím stavu. Z tohoto důvodu, na základě 
konzultací s DP a ROPID, je v rámci úprav navrhováno posunutí zastávky na začátek odbočovacího 
pruhu do ul. Na Truhlářce. Dle zkušeností ROPID je zastávka využívána přednostně obyvateli 
obytných domů, nevede její přesun k prodloužení docházkových vzdáleností (naopak). 
Míru komplikací při zastavování a vyjíždění vozidel BUS lze zjistit jen zavedením navrhované úpravy a 
jejím následným vyhodnocením. 
V případě významnější komplikací lze potenciálně řešit změnou trasy přes Trojský most a ul. Nová 
Povltavská, kde výše uvedené křížení jízdních pruhů odpadá, ovšem za cenu prodloužení trasy o cca 1 
km a vypuštění zastávky Jankovcova (obsluhována i BUS č. 156). 
 
09/2020 
strana 11 
 
 



 
Obr. 3 Zastávkový jízdní řád linky č. 201 s vyznačením potenciálně dotčených spojů 
5. Závěr 
 
V předmětné lokalitě byla v minulosti již prověřována 3 dopravní řešení pro zajištění optimálního 
provozu MO. Navrhovaná varianta, vycházející z výsledků modelování dopravy na základě závěrů 
dosud provedených dopravních průzkumů, je kompromisní variantou, která zejména: 
1.  Zvyšuje průjezdnost vozidel na rampě z ul. Povltavská (na úkor vozidel ze směru od ul. 
Argentinská) = zmenšuje rozsah regulací vjezdů do tunelů MO směr Troja (dnes v průměru 
2,5 hod./den) = omezuje zdržení vozidel zejména v ul. Patočkova, Svatovítská a Dobříšská 
(vliv na více než 180 tis. obyvatel/měsíc)
 
2.  Snižuje průjezdnost vozidel ve směru od ul. Argentinská, ale ne natolik, aby ovlivňovala 
oblasti s vyšším výskytem osob 
3.  Nezvyšuje počet vozidel projíždějících ve špičkové hodině v ul. V Holešovičkách (díky 
navrženému postupnému zúžení počtu jízdních pruhů ze 4 na 2) 
 
 
09/2020 
strana 12 
 
 


Během provozu bude proveden podrobný dopravní průzkum. Při komplexním vyhodnocování 
budou posuzovány zejména tyto faktory: 


omezení regulací dopravy na dotčené části MO (zmenšení celkové doby zdržení vozidel) 

změna nehodovosti:  
o  pozitivní – na komunikacích, kde dojde k omezení kongescí dopravy (Patočkova, 
Svatovítská, Dobříšská) 
o  negativní – v předmětném úseku postupného snižování počtu jízdních pruhů ze čtyř 
na dva 

dopady na MHD 

vliv na provoz v ul. V Holešovičkách 
Na základě podrobného vyhodnocení bude možné rozhodnout o dalším postupu. 
 
Přílohy: 
1.  Situace navrhovaného dopravního řešení 
09/2020 
strana 13