Toto je HTML verze žádosti o svobodnému přístupu k informacím 'Stanovisko a připomínky k Návrhu Územního plánu města Brna'.

Nový územní plán města Brna – Návrh – připomínky BKOM 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Připomínky k dokumentu 
„Textová část odůvodnění Návrh pro veřejné projednání“ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

link to page 3 link to page 4 link to page 4 link to page 5 link to page 6 link to page 8 link to page 9 Nový územní plán města Brna – Návrh – připomínky BKOM 
 
 
Obsah 
Úvod ........................................................................................................................................................ 3 
Sociodemografie Kapitola 9.2 až 9.6 ....................................................................................................... 4 
Městské třídy Kapitola 5.6 ....................................................................................................................... 4 
Dopravní infrastruktura Kapitola 5.8.1.1 ................................................................................................. 5 
Automobilová doprava Kapitola 5.8.1.2 .................................................................................................. 6 
Veřejná hromadná doprava Kapitola 5.8.1. ............................................................................................ 8 
Závěr ........................................................................................................................................................ 9 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Nový územní plán města Brna – Návrh – připomínky BKOM 
Úvod 
V  rámci  připomínkového  procesu  ke  zveřejněnému  NÁVRHU  NOVÉHO  ÚZEMNÍHO 
PLÁNU MĚSTA BRNA (dále jen NÚPMB) vám zasíláme připomínky, podněty k přepracování a 
návrhy  k  zpracování  dané  problematiky.  Pro  snazší  orientaci  jsou  v uvozovkách  kurzívou 
uváděny texty z materiálů NÚPMB s odkazem na stranu, k nimž se naše připomínky vztahují. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Nový územní plán města Brna – Návrh – připomínky BKOM 
Sociodemografie Kapitola 9.2 až 9.6 
Text: „současný stav fakticky bydlícího obyvatelstva je odhadován na 400-420 tisíc obyvatel. 
Osoby  dojíždějící  do  města  zvyšují  tento  počet  na  530  tisíc  osob,  což  je  odhad  defakto 
přítomných v Brně (dopolední hodiny).“ 

Text: „Se zohledněním faktického počtu obyvatel tak nízká varianta představuje pro cílový rok 
2066 311 tis. obyvatel, střední varianta 395 tis. obyvatel a vysoká varianta 464 tis. obyvatel.“
 
(strana 293, NÚPMB ) 
Text: „V současnosti je 300 tis.  obsazených pracovních míst v Brně (str. 305). Vyšší varianta 
odhadu počtu  obyvatel by předpokládala  nárůst o 28 tis.  pracovních míst a  při  reflektování 
podílu  dojíždějících  do  Brna  do  zaměstnání  vychází  vygenerování  16  tis.  pracovních  míst. 
Celkem  344  tisíc  pracovních  míst,  v návrhových  plochách  je  navrženo  170  tisíc  pracovních 
míst.“
 (strana 306, NÚPMB) 
Důležité pro prognózu a modelování vývoje poptávky v individuální a hromadné dopravě je 
sledování vývoje demografie a prognostické stanovení počtu pracovních příležitostí. NÚPMB 
stanoví sociodemografické podmínky, které je nutné reflektovat. 
BKOM Útvar dopravního inženýrství (dále jen ÚDI) spolupracuje s KAM a odborem dopravy 
MMB v rámci přípravy NÚPMB na zpracování dopravní prognózy města s dopady na kapacitu 
komunikací  a  nabídku  VHD  v rámci  zohlednění  předpokládaného  nárůstu  počtu  obyvatel 
města a metropolitního regionu a potenciálu pracovních míst.   
Městské třídy Kapitola 5.6  
Text:  „Specifickým  veřejným  prostorem  je  městská  třída,  která  má  vzhledem  ke  svému 
významu  specifické  postavení.  Městská  třída  je  urbanisticky  významný  typ  ulice  s 
celoměstským  významem.  Je  pro  ni  charakteristická  vyšší  míra  společenských  a  obchodních 
aktivit,  aktivní  parter,  městskou  třídou  je  zpravidla  vedena  tramvajová  doprava)
“  (strana 
141, 171 NÚPMB)  
Text:  Nová  městská  třída  (sběrná  komunikace)  „Tato  dvoupruhová  (čtyřpruhová  včetně 
buspruhů) místní komunikace slouží jako páteř obsluhy západní části Rozvojové lokality Tr-3 a 
Ze-1.  Oproti  původním  záměrům  komunikace  celoměstského  významu  (kdysi  severojižní 
magistrály,  posléze  malého  městského  okruhu)  neuvažuje  nyní  územní  plán  s rozsáhlými 
demolicemi  v  prostoru  ulic  Traubova  a  Příční.  Pro  budoucí  podrobnější  posouzení  se 
ponechává,  zda  tato  komunikace  bude  automobilovou  dopravou  průjezdná,  nebo  zda  bude 
průjezd umožněn např. pouze VHD.“ 
(strana 189, NÚPMB) 
Městské třídy by rozhodně neměly být charakterizovány vyšší intenzitou dopravy, přípustná 
je vyšší intenzita pěších a kolejové MHD, automobilová doprava by měla mít charakter více 
méně  obslužné  dopravy  s maximálním  vyloučením  dopravy  průjezdné.  K tomu  je  ovšem 
nezbytné,  aby  souběžně  s městskými  třídami  existovaly  sběrné  komunikace,  které  výše 

 

Nový územní plán města Brna – Návrh – připomínky BKOM 
uvedené  požadavky  umožní  naplnit.  Městské  třídy  doporučujeme  navrhovat  v centru  a 
navazující centrální oblasti města, kde by měly tvořit ucelenou síť.  
Ve  výčtu  městských  tříd  (strana  141,  171  NÚPMB)  chybí  ulice  Joštova  a  Rooseveltova  ve 
vazbě  na  Benešovu.  Uvedená  ulice  Jihlavská  od  Akademické  po  Ústřední  hřbitov  má 
charakter  ryze  dopravní.  Domníváme  se,  že  s ohledem  na  stávající  zástavbu  nemůže 
fungovat jako městská třída.  
Dopravní infrastruktura Kapitola 5.8.1.1  
Text:  „Územní  plán  ve  své  podrobnosti  a  při  stávajícím  stavu  vědění  nemůže  předurčovat 
přesnou  geometrii  budoucí  komunikace,  což  platí  zejména  v  plochách  mimoúrovňových 
křižovatek, které jsou proto vyznačeny jen plošně (stopy komunikací směřují do imaginárního 
průsečíku). 
(strana 176) 
Pokud  osa  trasy  nemusí  být  „přesně“  (význam  slova  „přesně“?)  ve  stopě  trasy,  pak  ovšem 
není definován potřebný zábor ploch pro trasu a tím i jejich možné využití. Totéž platí, pokud 
není  jasná  budoucí  niveleta  (např.  plocha  násypů).  Rovněž  s ohledem  na  budoucí  využití 
ploch  by  měly  aspoň  rámcově  být  vymezeny  plochy  pro  mimoúrovňové  křižovatky. 
Upozorňujeme  dále  na  potřebu  respektovat  ochranná  pásma  komunikací,  které  vymezuje 
Zákon o pozemních komunikacích 13/1997 Sb. v § 30 Silniční ochranná pásma.  
Text: „Vyhláška č. 501/2006 Sb., provádějící stavební zákon stanoví, že pro každou stavbu je 
nutno  vybudovat  parkovací  a  odstavná  stání  v  počtu  dle  ČSN  73  6110,  kap.  14.1).  která 
stanoví vzorec, do nějž jako významný (ovšem nikoli jediný) parametr vstupuje součinitel vlivu 
stupně  automobilizace,  přičemž  tento  má  být  dle  ČSN  73  6110  převzat  z  územně  plánovací 
dokumentace. Tento územní plán tedy cílový koeficient vlivu stupně automobilizace stanoví, a 
to  rozdílně  podle  části  města,  kdy  nižší  hodnota  (tedy  nižší  požadovaný  minimální  počet 
parkovacích a odstavných stání) je stanovena pro lokality uvnitř Velkého městského okruhu s 
nežádoucím  zavlékáním  vyššího  počtu  automobilů.  Tři  pásma  uvnitř  VMO  jsou  zvolena  z 
potřeby  odlišit  zvláštní  charakter  historického  jádra  města  a  zmenšit  rozdíl  koeficientu  na 
administrativně  určené  hranici.  Hranice  pásem  jsou  určeny  dle  možností  významnou  ulicí, 
resp. komunikací, v případě její absence zelenými plochami oddělujícími části města. Zásadně 
hranice  nevede  plochami  pro  výstavbu  budov,  a  to  pro  zamezení  sporů  při  přesahu 
stavebního záměru do více pásem. 
(strana 177 NÚPMB) 
Text: „tedy nižší požadovaný minimální počet parkovacích a odstavných stání je stanoven pro 
lokality  uvnitř  Velkého  městského  okruhu  s  nežádoucím  zavlékáním  vyššího  počtu 
automobilů.“
  
Toto  konstatování  sděluje,  že  nová  výstavba  dle  NÚZP  na  docela  významném  území  uvnitř 
Velkého  městského  okruhu  nebude  generovat  daný  počet  parkovacích  a  odstavných  stání, 

 

Nový územní plán města Brna – Návrh – připomínky BKOM 
který  stanoví  odbor  dopravy  v souladu  s  ČSN  73  6110,  ale  daleko  nižší,  než  je  potřeba  dle 
současného součinitele automobilizace na území města Brna. 
Sdělení,  že  nová  parkovací  a  odstavná  stání  zavlékají  vyšší  počet  automobilů  s ohledem  na 
výstavbu nových bytů a domů je velmi zavádějící. Lze očekávat, že obyvatelé nové výstavby 
(bytové  nástavby,  přístavby  domů,  obytných  bloků),  jejíž  investoři  nebudou  podmíněně 
generovat nová parkovací a odstavná stání (ať už ve formě výstavby parkovacích stání, garáží 
či  domů  na  okraji  města,  či  využití  rezerv  a  nákupu  parkovacích  a  odstavných  stání  ve 
stávajících parkovacích domech a podzemních garážích), budou s nedostatkem  parkovacích 
míst  nespokojeni  a  budou  požadovat  na  městu  Brnu  zajištění  dostatečného  množství 
rezidentních parkovacích stání.  Město Brno se následně bude potýkat s novými požadavky 
rezidentů na parkovací a odstavná stání.  
Upozorňujeme,  že  v současnosti  je  koeficient  stanoven  Odborem  dopravy  a  s ohledem  na 
skutečně doloženou automobilizaci na území města Brna.  
Text:  „součinitel  vlivu  stupně  automobilizace  použije  1,0  (400  aut  na  1000  obyvatel)  –  toto 
spodní  omezení  nelze  s  ohledem  na  aktuální  trendy  v  náhledu  na  parkování  považovat  za 
dlouhodobě  udržitelné  a  lze  předpokládat,  že  bude  v  blízké  době  výrazně  sníženo.“  
(strana 
177, NÚPMB)  
Skutečnost nekoresponduje s tímto konstatováním. Město Brno v současné době již pracuje 
s koeficientem 1,25 a naopak jsou nám známy úvahy na zvýšení daného koeficientu.  
Doporučujeme,  aby  k  výše  uvedenému  návrhu  stanovení  cílového  koeficientu  byl  v textu 
NÚPMB doložen soulad s celkovou koncepcí statické dopravy a strategií parkovaní na území 
města  Brna  a  provázat  je  s  trendy  v náhledu  na  parkování,  které  směřují  ke  snížení 
součinitele automobilizace pro novou výstavbu na území města Brna  
Automobilová doprava Kapitola 5.8.1.2  
Text: „Na významnější krajské silnice navazuje několik nadsběrných komunikací“  
Uvedení územně plánovací kategorie „nadsběrné“ komunikace neodpovídá normě, pro které 
platí  určité  vypovídající  hodnoty  parametrů  jednotlivých  komunikací.  Pro  komunikační 
systémy  na  území  města  požadujeme  zachovat  názvosloví  dle  ČSN  73  6110  (rychlostní,  s 
funkcí  dopravní  –  sběrné,  s  funkcí  dopravně-obslužnou  –  obslužné,  s  funkcí  obslužnou  – 
komunikace se smíšeným provozem a komunikace s vyloučením motorového provozu). 
Není  uvedeno  zařazení  rychlostních  komunikací  do  druhého  systému.    Ve  výčtu  chybí 
přehradní radiála Kníničská jako rychlostní komunikace ve vazbě na X43.  
Text:  „Propojení  a  napojení  jednotlivých  částí  města  zajišťují  sběrné  komunikace,  které  již 
mají  charakter  ulic  (veřejného  prostranství  vymezeného  budovami  sloužícího  vícero 


 

Nový územní plán města Brna – Návrh – připomínky BKOM 
dopravním  i  nedopravním  funkcím),  byť  v  některých  případech  více  dopravně  zatížených. 
Navyšování  kapacity  oproti  stávajícímu  stavu  se  obecně  v síti  sběrných  komunikací 
neuvažuje, naopak i v souvislosti s postupným budováním komunikací 2. stupně se na nich do 
budoucna předpokládá snížení dopravní zátěže.“ (strana 179)  

Při posuzování výhledové potřeby kapacity sběrné komunikace v území je nezbytné zohlednit 
výhledové využití ploch na tuto komunikaci navazující, předpoklad snížení intenzity na těchto 
komunikacích je proto zavádějící. I zde je zřejmá nutnost zpracování dopravní prognózy, z níž 
teprve vyplynou důsledky na kapacitu komunikací. 
Text:  „Sběrné  komunikace  jsou  páteří  lokální  obsluhy  jednotlivých  částí  města.  Z  hlediska 
zatřídění  pozemních  komunikací  dle  zákona  o  pozemních  komunikacích  (a  tedy  zároveň  dle 
vlastníka)  se  předpokládá  zařazení  sběrných  komunikací  do  kategorií  Místní  komunikace  II. 
třídy  a  výjimečně  Silnice  II.  a  III.  třídy  (např.  průchod  II/384  okolo  Brněnské  přehrady).  V 
zastavěném/zastavitelném  území  mají  sběrné  komunikace  kromě  dopravního  významu 
rovněž  funkci  ulice,  tedy  veřejného  prostranství.  Podíl  důležitostí  jednotlivých  dopravních  i 
nedopravních  funkcí  ulice  je  třeba  posuzovat  individuálně  s  přihlédnutím  k  významu  pro 
jednotlivé  druhy  dopravy  a  k  urbanistickému  významu.  Dopravní  funkce  nemá  těmto 
komunikacím zcela dominovat.“ 
(strana 182)  
Na  sběrné  komunikaci  nelze  omezovat  průjezd  IAD  (taktéž  strana  25,  veřejné  projednání 
výtah, viz Tabulka 1). Charakteristikou sběrné komunikace je průjezdnost! Omezovat lze snad 
jen  průjezd  nákladní  dopravy  s ohledem  na  tonáž,  ovšem  za  předpokladu,  že  existuje 
náhradní trasa. 
Chybí  sběrná  komunikace  pro  oblast  Bosonoh.  V oblasti  sídliště  Komín  není  sběrnou  ulice 
Kroftova – tou je ulice Královopolská. 
Chybí rampa SJK na Kosmovu jako sběrná. 
Sběrná Ma/1 (obchvat Obřan) je velmi nepravděpodobná trasa vzhledem k terénu.  
Rakovecká  II/373    -  omezení  napojení  nemovitostí.  (strana  182,  NÚPMB).  Jestliže  kategorie 
nadsběrné komunikace předpokládá zařazení  do silnic II. a III. třídy, pak zde jde o III.  třídu. 
Podle  Silničního  zákona  pak  nelze  omezovat  napojení  jednotlivých  nemovitostí,  je  třeba 
pouze respektovat požadavky ČSN. 
Text:  „Obslužné  komunikace  jsou  obecně  pod  podrobností  územního  plánu  v  měřítku         
1:10 000. Pro jejich vedení slouží primárně veřejná prostranství, mohou  však být vedeny i v 
jiných funkčních plochách – to zejména v případě větší velikosti těchto ploch, kdy je vhodné 
nebo nutné rozdělit plochy dalšími ulicemi.“
 (strana 182)  
Obslužné komunikace nutno navrhovat s ohledem na maximální přístupnost pro pěší včetně 
bezbariérových  úprav,  maximální  omezení  průjezdné  automobilové  dopravy,  maximální 

 

Nový územní plán města Brna – Návrh – připomínky BKOM 
využití  pro  krátkodobé  parkování,  forma  úprav  přednostně  formou  obytných  zón  nebo 
obytných ulic zvláštně v zástavbě rodinných domů.  
Do  systému  obslužných  komunikací  požadujeme  doplnit  zmínku  o  systému  obytných  ulic  a 
zklidněných zón (viz návrh Zón 30, obytných ulic) 
Text: P+R „Parkování a odstavování vozidel se předpokládá primárně v plochách, které tato 
vozidla  obsluhují.  Ve  stávající  zástavbě  především  sídlišť  se  navrhuje  několik  ploch  pro 
parkování a odstavování vozidel. Z hlediska dopravní sítě mají celoměstský význam záchytná 
parkoviště (P+R).“ (strana 192)
  
Text v odstavci neodpovídá smyslu a významu P+R, případně jeho různých variací. Parkoviště 
P+R  mají  nabídnout  možnost  zaparkování,  co  nejdále  od  středu  města,  vždy  však  s kvalitní 
vazbou na VHD, nejlépe kolejovou, dořešení přestupních terminálů, umístění do metropolitní 
oblasti, doporučujeme odkaz na zdroj, tj. zpracovaný výhled P+R na území města Brna. 
Veřejná hromadná doprava Kapitola 5.8.1. 
Ve  výroku  tohoto  územního  plánu  jsou  pro  přehlednost  rozděleny  dráhy  do  těchto 
dopravně-urbanistických kategorií: (strana 195) Doporučujeme zjednodušení a zpřehlednění 
systému  VHD.  Je  zcela  zavádějící  vytváření  nových  dopravně-urbanistických  kategorií 
v systému  veřejné  dopravy.  Veškerá  prodloužení  tramvají  je  nezbytné  doložit  poptávkou 
cestujících,  týká  se  BC/31,  By/31,  HH/31,  Le/31,  Le/32.  Le/33,  R/31,Sty31,  Tr/33,  Tr/34, 
Zi/31,  Zi/32  a  samozřejmě  všechna  nová  propojení,  znamenají  nové  linky  s nutnou 
reorganizací ve významných přestupních uzlech. 
Pokud je i v budoucnu páteří veřejné hromadné dopravy tramvaj, je nutné definovat alespoň 
její základní charakteristiky. To se týká zejména přestavbových a nově obsluhovaných ploch. 
Je třeba si uvědomit, že směrové a výškové parametry tras mají zásadní vliv na tzv. cestovní 
rychlost  a  s tím  související  nároky  na  počty  potřebných  vozidel  s ohledem  na  požadovaný 
interval  spojů.  Doporučujeme  vymezit  základní  standardy  umístění  a  vybavení  nově 
navržených  zastávek  a  přestupních  uzlů  (i z hlediska  technologií,  telematiky atd).  Přestupní 
uzly je nevhodné rozlišovat na VHD a MHD, vhodnější termín je „uzel VHD“. 
Požadujeme  zpřehlednit  výkres  hromadné  dopravy  s přestupními  uzly  a  vedením  VHD. 
Doporučujeme shodnou charakteristiku přestupních uzlů na území města Brna v souladu se 
systémem IDS. IDS je systémem, který zapojuje všechny systémy VHD do obsluhy území bez 
ohledu,  zda  se  jedná  o  kolejovou  nebo  nekolejovou,  městskou  nebo  příměstskou  dopravu 
(řada  městských  linek  obsluhuje  metropolitní  oblast  a  naopak).  Ve  výčtu  chybí  některé 
přestupní  terminály  (Jírova),  zároveň  řada  uzlů  je  obsluhována  i  městskými  autobusy  – 
Nemocnice  Bohunice,  Chrlice,  Židenice  –  Stará  Osada,  nádraží,  ZOO,  Holásky  –  železniční 
zastávka  –  logicky  i  zastávka  autobusu.  Lze  uvažovat  o  České  u  Brna  jako  terminálu…? 
Upozorňujeme na názvosloví – „nádraží“ a „stanice“, je žádoucí respektovat definice.  

 

Nový územní plán města Brna – Návrh – připomínky BKOM 
Doporučujeme definovat význam ÚAN s ohledem na stávající trend využívání AN Benešova.  
S ohledem na omezenou kapacitu tras železniční dopravy doporučujeme prověření možnosti 
obsluhy  příměstského  území  tramvají  částečnou  náhradou  za  spoje  osobní  železniční 
dopravy.  Je  nutné  zvážit  i  skutečnost,  že  železniční  zastávky  svou  polohou  často  ne  zcela 
kvalitně obsluhují přilehlou oblast. Zavedení tramvají do regionu by vedlo k možnosti většího 
využití železničních tras pro rychlou a nákladní dopravu.  
Závěr 
Upozorňujeme,  že  ani  v důvodové  zprávě  není  zdůrazněna  potřeba  zhodnocení 
navrhovaných  staveb,  zejména  kolejových  z hlediska  jejich  výhledové  poptávky. 
Upozorňujeme  na  závažnost  této  problematiky  s ohledem  na  to,  že  VHD  je  dotována  a 
stavby, které nebudou využity, jsou z hlediska provozu ztrátové. 
Konstatování  o  prověření  prostorových  nároků,  potřeby,  možnosti  vedení  atd.  svědčí  o 
potřebě  souběžného  zpracování  dopravního  generelu  včetně  dopravní  prognózy,  které  by 
zpřesnily potřebu, parametry navrhovaných tras. Jedná se zvláště o navrhované tramvajové 
prodloužení, nové trasy tramvají a komunikací. 
Zcela chybí zmínka o IDS JMK jako o systému, v kterém funguje veřejná hromadná doprava 
dnes a který by měl být rozvíjen i do budoucna s ohledem na zapojování dalších subsystémů 
(P+R, taxi, atd.).