III.
Přestavba železničního uzlu Brno
Zpráva k aktualizaci usnesení vlády České republiky ze dne 6. května 2002 č. 457
k přestavbě železničního uzlu Brno (ŽUB) v souladu s Územním plánem statutárního
města Brna
Část A.
Stávající stav
A.1 Úvod do problematiky
A.2 Usnesení vlády č. 457/2002 k přestavbě ŽUB
A.3 Charakteristika ŽUB
A.4 Výstavba ŽUB
A.5 Přestavba ŽUB
A.6 Územní řízení na soubor staveb „ŽUB v odsunuté poloze“
A.7 Připravované nebo již realizované stavby úzce související se záměrem přestavby ŽUB
A.8 Přehled dosud vynaložených nákladů na přípravu a realizaci záměru na přestavbu
ŽUB
Část B.
Předkládaný návrh
B.1 Zdůvodnění nového zadání Studie proveditelnosti ŽUB
B.2 Podmínky zadání Studie proveditelnosti ŽUB
B.3 Řídící výbor Studie proveditelnosti ŽUB
1
Část A.
Stávající stav
A. 1 Úvod do problematiky
V souladu s usnesením vlády ze dne 15. prosince 2014 č. 1058, o Plánu nelegislativních
úkolů vlády na 1. pololetí 2015 a o Přehledu námětů pro Plán nelegislativních úkolů vlády na
2. pololetí 2015, předkládá ministr dopravy pro jednání vlády ČR materiál k aktualizaci již
překonaného usnesení vlády č. 457/2002. Na základě tohoto usnesení sice akcelerovaly
projekční práce na přípravě záměru „ŽUB v odsunuté poloze“, současně ale také sílil občanský
odpor proti navrhované koncepci přestavby ŽUB s nádražím v odsunuté poloze zakotvené
v usnesení vlády.
Konkrétní návrhy na přestavbu ŽUB se datují do dvacátých let 20. století, kdy bylo
vypsáno několik soutěží na nové řešení ŽUB. Důvodem ke komplexní přestavbě ŽUB byly
kapacitní, urbanistické a ekologické (parní lokomotivy velmi zatěžovaly životní prostředí
v intravilánu Brna) problémy. Od tohoto data je zvažován, vedle návrhů na rekonstrukci
hlavního nádraží ve stávající poloze, příp. v její blízkosti (tzv. přisunutá poloha), odsun
hlavního nádraží do prostoru v blízkosti dolního (dříve Rosického) nádraží u současné ulice
Opuštěná. Práce na velkém množství studií vyústily v první polovině devadesátých let 20.
století v zakotvení odsunuté polohy hlavního nádraží v územním plánu města Brna a následně
v roce 2002 v promítnutí odsunuté polohy do usnesení vlády č. 457/2002 k „ŽUB v odsunuté
poloze“. V rámci následně zpracovaných studií proveditelnosti bylo posouzeno a prověřeno cca
200 variant k části záměru „ŽUB v odsunuté poloze“. V roce 2007 Ministerstvo dopravy
schválilo investiční záměr na dvě ze souboru staveb „ŽUB v odsunuté poloze“ investora SŽDC,
s. o. s názvem stavby „ŽUB - modernizace průjezdu a 1. část osobního nádraží“ a stanovilo
limitní investiční náklady této stavby ve výši 20 410,551 mil. Kč. Záměr byl pod názvem
„Průjezd uzlem Brno“ zanesen do indikativního seznamu plánovaných velkých projektů
Operačního programu Doprava 2007 – 2013. Vzhledem k tomu, že navrhované řešení stavby
spočívající ve výstavbě nového nádraží v odsunuté poloze bylo částí veřejnosti stále odmítáno
a výsledky hodnocení ekonomické efektivnosti stavby byly neprůkazné, další příprava této
stavby pro spolufinancování z Operačního programu Doprava 2007 – 2013 byla pozastavena s
tím, že záměr na přestavbu ŽUB bude řešen až v rámci následujících programovacích období.
Vzhledem k tomu, že ani po 10 letech intenzivní přípravy rozhodující stavby záměru
„ŽUB v odsunuté poloze“ se pro odpor části veřejnosti nepodařilo získat všechna potřebná
povolení k zahájení stavby, Ministerstvo dopravy v roce 2012 uložilo Správě železniční
dopravní cesty, s. o. zadání studie „Dopracování variant řešení železničního uzlu Brno“, která
měla za cíl dopracovat obě varianty řešení přestavby ŽUB, tzn. „ŽUB ve stávající poloze“ (v
centru) a „ŽUB v odsunuté poloze“ na srovnatelnou technickou úroveň. Varianta „ŽUB ve
stávající poloze“ nebyla totiž tak podrobně rozpracována jako varianta „ŽUB v odsunuté
poloze“ a proto musely být aktualizovány vstupní podmínky shodné pro obě varianty
(výhledový rozsah dopravy ve střednědobém horizontu bez vlaků z vysokorychlostních tratí a
v dlouhodobém horizontu s vlaky z vysokorychlostních tratí). Dopracování obou variant
možného řešení přestavby ŽUB bylo podkladem pro definování zadání následné nové studii
proveditelnosti, která má za cíl vyhodnocení nákladů a přínosů obou variant „ŽUB ve stávající
poloze“ nově „Petrov“ a „ŽUB v odsunuté poloze“ nově „U řeky“ a která bude rozhodujícím
podkladem pro definitivní rozhodnutí Ministerstva dopravy o výsledné optimální variantě
2
záměru na přestavbu ŽUB. Studie proveditelnosti je i nezbytnou podmínkou spolufinancování
záměru z prostředků EU.
Stávající stav ŽUB je již dlouhou dobu neudržitelný. Teoretická kapacita ŽUB je
překročena a technický stav zařízení je daleko za hranicí životnosti. Nové nebo modernizované
nádraží musí mj. zabezpečit i kapacitu pro další rozvoj příměstské i dálkové dopravy, a to včetně
vlaků z nových vysokorychlostních tratí, pro něž má být Brno důležitou křižovatkou.
A.2 Usnesení vlády č. 457/2002 k přestavbě ŽUB
Záměr na přestavbu ŽUB dle usnesení vlády č. 457/2002 byl tvořen následujícím
souborem staveb:
Stavba 02 – 1. část osobního nádraží,
Stavba zahrnovala vybudování kolejí a nástupišť v nové poloze, která zcela nahradí dnešní
kapacitu hlavního nádraží. Měla být situována do trasy stávajícího nákladního průtahu
v prostoru dnešního nádraží Brno dolní nádraží. Niveleta kolejí z důvodů mimoúrovňového
křížení s pozemní komunikací a v návaznosti na niveletu koleje ve směru od Břeclavi měla být
v úrovni cca 7 m nad úrovní stávajícího terénu. Odbavování cestujících bylo předpokládáno
v prostorách pod nástupištěm a kolejištěm.
Stavba 03 – Modernizace průjezdu
Z důvodu uvolnění staveniště dostavby osobního nádraží a docílení definitivní trasy nákladního
průtahu půdorysně a výškově, od mostu přes ulici Polná až do Horních Heršpic bylo
předpokládáno vedení nové trasy nákladního průtahu za osobním nádražím, od nějž bude
odděleno provozně i vizuálně.
Stavba 04 – 2. část odstavného nádraží
Cílem stavby bylo dokončení potřebného rozsahu kolejí a zařízení pro čistění a údržbu souprav
osobních vlaků, čímž měly být uvolněny pozemky v historické části města.
Stavba 05 - 2. část osobního nádraží
Stavba zahrnuje vybudování kolejí a nástupišť na ploše uvolněné trasy po nákladním průtahu
k umožnění zavedení vysokorychlostních vlaků do nového osobního nádraží. Tím, že větší část
nového osobního nádraží byla navržena na mostní konstrukci, mělo být docíleno průchodnosti
pod nádražím, včetně ploch pro odbavování cestujících.
Stavba 06 – městská infrastruktura
Soubor staveb městské infrastruktury byl koncipován jako soubor dopravně inženýrských
staveb na území souvisejícím s přestavbou ŽUB tak, aby bylo zajištěno zapojení nového
osobního nádraží do urbanistické, dopravní a inženýrské struktury města. Území bylo vymezeno
ulicí Heršpickou, Pražákovou, Kšírovou, trasou VMO, řekou Svratkou, Mlýnským náhonem
a ulicí Dornychovou, Nádražní třídou a Novými sady.
Předmětným usnesením vláda:
vyslovila souhlas s přestavbou ŽUB
vyslovila souhlas s navrženým modelem vícezdrojového financování záměru
na přestavbu ŽUB
3
uložila ministru dopravy a spojů, ve spolupráci s hejtmanem Jihomoravského kraje,
primátorem statutárního města Brna a generálním ředitelem Českých drah, s. o. a uzavřít
30. září 2002 smlouvu o spolupráci a zajištění zdrojů financování na přestavbu ŽUB
a do 30. června 2003 zajistit zpracování studie proveditelnosti přestavby ŽUB.
uložila uplatnit požadavek na spolufinancování výstavby ŽUB z prostředků SFDI
v letech 2003 až 2015
uložila uplatnit do 30. září 2004 požadavek na spolufinancování výstavby ŽUB
z kohezních, respektive strukturálních fondů Evropské unie.
Dne 4. července 2002 byla
uzavřena Smlouva o spolupráci a o zajištění zdrojů financování
na přestavbu ŽUB, a to na dobu určitou do 31. 12. 2015 mezi MDS ČR, JMK, SM Brno
a ČD, a. s. Smlouva zakotvila následující závazky smluvních stran:
Vytvořit Grémium jako řídící skupinu projektu na úrovni vrcholného orgánu tvořenou
zástupci smluvních stran
Zpracovat studii proveditelnosti a zabezpečit její připomínkové řízení
Uplatnit požadavek na společné financování projektu přestavba ŽUB s využitím výnosů
z pozemků, které budou součástí projektu, včetně způsobu jejich převodu
SM Brno a JMK se zavazuje začlenit finanční podíly, dohodnuté v souladu s modelem
financování odsouhlaseným vládou, do návrhů svých rozpočtů
Prostřednictvím Grémia a pracovní skupiny smluvní strany budou připravovat
organizační, technické a finanční podmínky pro realizaci projektu.
Dodatkem smlouvy z 18. 1. 2006, doplněné o statutárního zástupce SŽDC, s. o., byla původní
smlouva rozšířena o:
problematiku regionální dopravní vazby městské infrastruktury a vazby systémů města
Brna a JMK opírající se o silnou úlohu železnice při integraci dopravních systémů“, byl
iniciován vznik dvou pracovních skupin, jedné pro investice města Brna a druhé
pro investice ČD, a.s. a SŽDC, s. o,
harmonogram postupu prací, dle nějž se předpokládá dokončení realizace všech 5-ti
výše uvedených staveb, včetně jejich kolaudace, do konce roku 2015,
závazek smluvních stran o nalezení způsobu maximálního zhodnocení uvolněných
pozemků jako jednoho ze zdrojů financování přestavby ŽUB.
Zpracování „Studie proveditelnosti přestavba ŽUB“ uložené usnesením vlády bylo
nahrazeno jen dílčí studií proveditelnosti pro dvě ze souboru staveb Přestavba ŽUB s názvem
stavby „Přestavba ŽUB (ŽUB – Modernizace průjezdu a 1. část osobního nádraží)“. Tato dílčí
studie proveditelnosti byla zpracovaná v období 9/2003 – 1/2004 a aktualizovaná v období
6/2006 – 11/2006. Druhá aktualizace dílčí studie byla zpracovaná v období 10/2007 – 11//2007.
Třetí aktualizace, zadaná s důrazem na kompletní posouzení a vyhodnocení variant „ŽUB
v odsunuté poloze“, zpracovávaná v období 8/2011 – 10/2014, z důvodu zásadní změny
koncepčního přístupu k řešení ŽUB, již nebyla dokončena.
V roce 2007 MD vyslovilo souhlas s investičním záměrem na dvě ze souboru staveb
sloučených do stavby „ŽUB – modernizace průjezdu„ a „1. část osobního nádraží“ a stanovilo
limitní investiční náklady (CIN) ve výši 20 410,551 mil. Kč.
V roce 2009 Ministerstvo dopravy vyslovilo souhlas s obsahem 1. aktualizace
investičního záměru včetně etapizace přestavby ŽUB spočívající ve vyjmutí lokality osobního
nádraží v úseku od mostu přes ulici Vodařskou za most přes ulici Plotní ze zpracování projektu
4
ŽUB a rozdělení stavby “ŽUB – modernizace průjezdu a 1. část osobního nádraží“ na dvě etapy,
přičemž v rámci 2. etapy měla být řešena vzájemná koordinace stavby ŽUB a komerční budovy.
V závěru roku 2011 protagonisté varianty „ŽUB ve stávající poloze“ předložili ministru
dopravy „Územně technickou - studii „Modernizace železničního uzlu Brno, 1. etapa –
modernizace průjezdu 1. TŽK uzlem“, zhotovitele Ing. Jiří Kalčíka, Projektové středisko Chrást
u Plzně, vypracovanou za finanční podpory „Nadace Partnerství v rámci projektu „Podpora
občanské koalice Nádraží v centru“ obsahující novou variantu přestavby ŽUB s nádražím
v centru Brna.
Ministerstvo dopravy, vedeno snahou objektivně posoudit všechny možné varianty
situování staveb ŽUB, zadalo Správě železniční dopravní cesty, s. o. dopracovávání dříve již
posuzované varianty „ŽUB v odsunuté poloze“ a nově předložené varianty „ŽUB v centru“ do
srovnatelné úrovně nezbytné pro posouzení ekonomické efektivnosti záměrů v rámci studie
„Dopracování variant řešení ŽUB“, zpracovatele IKP Consulting Engineers, s.r.o., dokončené
v červnu 2014. Obě varianty „ŽUB v centru“ (nyní varianta „PETROV“) a „ŽUB v odsunuté
poloze“ (nyní varianta „U ŘEKY“) byly dopracovány v úzké součinnosti se zástupci
Statutárního města Brna a Jihomoravského kraje.
A.3 Charakteristika ŽUB
ŽUB je tvořen sedmi propojenými celostátními dráhami, z nichž tři jsou zařazeny
do evropského železničního systému. ŽUB je rozvětvení železničních tratí, nádraží a dalších
zařízení dráhy na území města Brna. Od přivedení železnice do Brna v roce 1839 byly postupně
budovány různé tratě do dvou Brněnských nádraží, horního a dolního. Ty byly vzájemně
propojovány krátkými spojkami, které umožnily relativně snadný vjezd osobních vlaků
ze všech směrů do horního nádraží, a to u samého centra města. Rozvětvené tratě ŽUB
postupně obklopila městská zástavba. V průběhu 20. století se několikrát uvažovalo
o přemístění hlavního osobní ho nádraží do prostoru na jih od stávajícího hlavního nádraží.
Převážně z ekonomických důvodu k tomu však nikdy nedošlo a rozvoj území mezi stávajícím
a dolním nádražím tak trvale blokovala stavební uzávěra. Prostorovou překážku v území tvoří
zejména mimoúrovňové křížení tratě Přerov – Sokolnice – Brno s nákladovým průtahem ŽUB,
nízká výška násypu tratě Přerov – Sokolnice – Brno nad terénem a dolní nádraží v úrovni
okolního terénu. Významnými problémy jsou také nekapacitní konstrukční uspořádání kolejiště
jižního zhlaví hlavního nádraží a excentrická poloha výpravní budovy hlavního nádraží vůči
nástupištím, dále stáří umělých staveb drážního tělesa, malá kapacita odstavného nádraží a jeho
rozdělení do několika lokalit. Tyto nedostatky a překážky je nezbytné v co nejkratší době
odstranit. V současné době tvoří železniční tratě a zařízení na území vnitřního města tyto trasy:
Průtah osobní dopravy I. tranzitního železničního koridoru (TŽK) přes Brno (Modřice
– Horní Heršpice – hlavní nádraží – Židenice), který byl ve stávajícím plošném rozsahu
zprovozněn v letech 1839 – 1927, dnes je technicky i morálně zastaralý (zejména
ocelové a kamenné mosty) a vyžaduje zásadní rekonstrukci
Průtah nákladní dopravy I. TŽK přes Brno (Horní Heršpice – dolní nádraží – Židenice),
který byl ve stávajícím plošném rozsahu zprovozněn v letech 1856 – 1970, přičemž části
realizované koncem šedesátých let 20. století jsou poměrně nové a do konce své
ekonomické životnosti by se pokud možno měly využívat.
Cílem přestavby ŽUB je řešení modernizace průjezdu ŽUB při kterém dojde k propojení
již provedených staveb „Modernizace 1. tranzitního železničního koridoru“ ve směru od
Břeclavi směrem na Českou Třebovou, a to odstraněním stávajících technických a kapacitních
nedostatečností ŽUB, s dosažením parametru přechodnosti (třída zatížení D4-UIC) a prostorové
5
průchodnosti (průjezdný průřez odpovídající ložné míře UIC-GC) a dojde k vybudování nového
osobního nádraží ve stávající nebo odsunuté poloze.
A.4 Výstavba ŽUB
Brno je první významné město na území České republiky, kam dojel v roce 1839 parní
vlak, když byl dokončen úsek Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) z Břeclavi
do Brna, jako odbočná větev z hlavní tratě Wien - Krakow. Nádraží v Brně bylo původně
vybudováno v místě dnešního hlavního nádraží.
O 10 let později, v roce 1849, byl Severní státní dráhou (NStB; od roku 1855 Rakouská
společnost státní dráhy - StEG) otevřen úsek Brno - Česká Třebová, který napojil Brno na tzv.
Olomoucko-pražskou dráhu z roku 1845 (také NStB). Jako výchozí bod tratě do České Třebové
bylo využito nádraží společnosti Severní dráhy císaře Ferdinanda, které ale muselo být
přestavěno, neboť jeho původní nádražní budova byla kolmo ke kolejišti a překážela tak
pro pokračování kolejí. Severní státní dráha si v Brně postavila ještě vlastní nákladní nádraží
podél dnešní Benešovy ulice. Vlaky s uhlím z Božího Požehnání (dnešní Zastávky u Brna)
začaly jezdit do Brna po Brněnsko-rosické dráze (BRE) v roce 1856. Brněnsko-rosická dráha
překračovala úsek Severní dráhy císaře Ferdinanda v Horních Heršpicích a končila na svém
vlastním tzv. Rosickém nádraží (dnešní Brno dolní nádraží). V roce 1869 byl uveden
do provozu první úsek tratě Brno - Sokolnice - Nezamyslice – Olomouc - Šternberk s odbočkou
do Přerova Moravsko-slezské severní dráhy (MSNB), která byla dceřinou společností Severní
dráhy císaře Ferdinanda, díky čemuž i vycházela z brněnského nádraží této společnosti
(dnešního hlavního nádraží). V roce 1870 Rakouská společnost státní dráhy zprovoznila
spojovací trať z Rosického (dolního) nádraží na dnešní hlavní nádraží vedenou podél ulic Plotní
a Dornych. V roce 1879 si pronajala a následně i koupila Brněnsko - rosickou dráhu
a následně v roce 1872 zprovoznila trať Wien - Hrušovany nad Jevišovkou - Střelice, čímž
vytvořila konkurenci v trase Wien - Brno pro společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda, se
kterou měla velmi napjaté vztahy, a v trase Wien - Praha i pro Rakouskou severozápadní dráhu
(ÓNWB) a Dráhu císaře Františka Josefa (KFJB). Pro Rakouskou společnost státní dráhy tak
vznikla její hlavní trať Wien - Střelice - Brno - Česká Třebová - Praha –Děčín.
Krachem na vídeňské burze v roce 1873 následoval útlum v budování železnic a další
železnice v Brně proto vznikly až v roce 1885, kdy Rakouská společnost státní dráhy otevřela
místní dráhu do Tišnova, která vedla až do roku 1962 přes Zábrdovice a Husovice. V roce 1887
otevřela tato společnost i tzv. Vlárskou dráhu, která byla součástí Českomoravské transverzální
dráhy Domažlice - Klatovy - Horažďovice - Písek - Tábor - Jihlava -Třebíč - Brno - Veselí nad
Moravou - Vlárský průsmyk - Trenčín, která se stavěla převážně podle zákonných úlev pro
technické parametry místních drah. Vlárská dráha byla zapojena do brněnské základny
Rakouské společnosti státní dráhy na Rosickém (dolním) nádraží, ale zároveň byla vybudována
i tzv. Židenická spojka z Rosického (dolního) nádraží do Židenic. V roce 1890 byla ještě
vybudována tzv. Svitavská pobřežní (nebo také Posvitavská) dráha, která spojovala přímo
Rosické (dolní) nádraží s tratí do Tišnova mimo spojku přes dnešní hlavní nádraží a sloužila
pro nákladní dopravu, včetně přilehlých vleček.
Konkurenční prostředí na rakouské železnici v 19. století předurčilo podobu železniční
sítě, a to nejen v Brně na více než 100 let dopředu. Ostré konkurenční vztahy Severní dráhy
císaře Ferdinanda a Rakouské společnosti státní dráhy vyústily do podoby dvou centrálních
nádraží v Brně - dnešního hlavního (dříve horní) nádraží Severní dráhy císaře Ferdinanda,
s menší částí vlastněné Rakouskou společností státní dráhy a dolního (dříve Rosické) nádraží
Rakouské společnosti státní dráhy. Na přelomu 19. a 20. století Rakousko-uherská monarchie
6
začala připravovat zestátnění velkých soukromých železničních společností (KFNB v roce
1906, StEG v roce 1909) a začala intenzivněji řešit koncepci své železniční sítě. V Brně bylo
koncem 90-tých let 19. století určeno za jedno centrální nádraží dnešní hlavní nádraží, a proto
měly být všechny dráhy do něj postupně zapojeny. V roce 1904 byla přestavěna výpravní
budova hlavního nádraží a vybudována nástupiště s podchodem, aby byla umožněna přímá
jízda osobních vlaků mimo dolní nádraží a úvrať na severním zhlaví hlavního nádraží. Současně
byla vybudována i tzv. střelická spojka po pravém břehu Svratky z tratě od Střelic do hlavního
nádraží. V roce 1945 byla realizovaná spojka Státní silnice - Horní Heršpice, která střelickou
spojku nahradila. V roce 1905 byla ještě zprovozněna místní dráha Černovice - Líšeň, která ale
nebyla zapojena do centrální části ŽUB a v roce 1944 tato byla, v souvislosti s rozvojem
zbrojovky (dnešní Zetor), částečně přestavěna na tramvajovou dráhu. Současně byla postavena
i krátká spojka (triangl) mezi odbočkami Slatinská a Táborská, pro přímé jízdy vlaků mezi
Slatinou a Židenicemi. Po vzniku Československa přestává dostačovat kapacita brněnského
hlavního nádraží, dostavělo se 5. a 6. nástupiště.
V roce 1927 se zprovoznila tzv. Komárovská
spojka pro přímé vedení vlaků z Vlárské dráhy na hlavní nádraží a začalo
se uvažovat
o komplexní přestavbě ŽUB.
V roce 1939 začíná stavba tratě Brno - Havlíčkův Brod, která je vyvolána záborem Sudet
a tím i části tratě Brno - Česká Třebová - Praha. V úseku Brno - Tišnov jde nová trať částečně
po stávající místní dráze. V Maloměřicích se začíná budovat nové seřaďovací nádraží. Druhá
světová válka práce postupně utlumila. Trať do Havlíčkova Brodu i nádraží v Maloměřicích
bylo dokončeno až v roce 1953. V roce 1962 byl pak zrušen i poslední úsek tzv. staré
„Tišnovky“ ze Zábrdovic do Králova Pole. V roce 1970 byl zprovozněn tzv. nákladní průtah
z Horních Heršpic přes dolní nádraží a Černovice do Židenic vyžívající stávající traťové úseky.
Mohla být tak zrušena spojka z dolního na hlavní nádraží.
V roce 2010 byl nákladní průtah
přeložen mimo původní stanici Horní Heršpice jižním směrem a byla vybudována 1. část
nového odstavného nádraží. Tato investice již souvisí s celkovou přestavbou ŽUB.
7
Historie výstavby ŽUB – rekapitulace
1839 – trať ve směru Břeclav – Brno hl. n.
1848 – trať ve směru Česká Třebová – Brno hl. n.
1856 – trať ve směru Střelice – Brno hl. n.
1869 – trať ve směru Přerov – Brno hl. n.
1870 – spojka Brno hl. n. – Brno dol. n.
1883-1888 – trať ve směru Veselí n. Mor. – Brno dol. n. (Vlárská trať)
1885 – trať ve směru Tišnov – Brno hl. n.
1887 – trať ve směru Vlára - Židenice (židenická spojka)
1890 – trať ve směru Tišnov - Brno dol. n. (Svitavská pobřežní dráha)
1904 – trať ve směru Střelice – Brno hl. n. (střelická spojka)
1905 – trať ve směru Brno - Líšeň
1927 – trať vlárská s hlavním nádražím Brno (komárovská spojka)
1938 – zahájena výstavba seřaďovacího nádraží Brno-Maloměřice
1939-1953 – výstavba nové tratě ve směru na Tišnov
1962 – zrušení staré tišnovské tratě
1965 – elektrizace II. hlavního tahu a výstavba dvoukolejného nákladního průtahu přes
dolní nádraží
1970 - zprovozněn tzv. nákladní průtah z Horních Heršpic do Židenic
1976 – stavba kontejnerového překladiště a nákladové stanice Brno jih
A.5 Přestavba ŽUB
Konkrétní návrhy na přestavbu ŽUB se datují do 20-tých let 20. století, kdy bylo vypsáno
několik soutěží na nové řešení ŽUB. Od této doby je zvažován, vedle návrhů na rekonstrukci
hlavního nádraží ve stávající poloze, příp. v její blízkosti (tzv. přisunutá poloha), i odsun
hlavního nádraží do prostoru v blízkosti dolního (dříve Rosického) nádraží u současné ulice
Opuštěná (u řeky).
Historie přípravy záměru na přestavbu ŽUB
1924 – první soutěž na ŽUB
1982 – zakotvení dominujícího návrhu řešení ŽUB do územního plánu
1989 – oprávněnost odsunu nádraží do nové polohy je předmětem zadání variantní studie
proveditelnosti
1991 – komise zástupců MD, ČD, města Brna a odborníků posoudila 9 variant řešení ŽUB dle
studie proveditelnosti obsahující situování ŽUB v lokalitách:
varianta A – nádraží v prostoru Brno dol. n. (v odsunuté poloze u řeky) )
varianta B – v prostoru V. a VI. nástupiště mezi Uhelnou a tzv. Amerikou
varianta C – v prostoru Brno dol. n. se zachováním stávajícího připojení tratí
varianta D – ponechat v dnešní poloze hlavního nádraží
1994 – na základě výběru varianty A byla odsunutá poloha ŽUB zapracovaná do územního
plánu Brna
2002 – promítnutí situování ŽUB v odsunuté poloze do usnesení vlády č. 457/2002
2003 – Koordinační studie řešení přestavby ŽUB a železničního osobního nádraží , zpracovatel
SUDOP Brno, která se stala technickým podkladem pro:
zadání přípravné dokumentace první části odstavného nádraží
8
vypracování „Studie proveditelnosti přestavba ŽUB - Modernizace průjezdu a 1. část
osobního nádraží“
vypracování dokumentace EIA
architektonickou soutěž
návrh změny územního plánu města Brna
2004 – zadání urbanistické studie na začlenění ŽUB do struktury města
2005 – poslední změna územního plánu města Brna
2011 – schválení „Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje“
2012 – zrušení „Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje“
2014 –dokončení studie „Dopracování variant řešení železničního uzlu Brno“
A.6 Územní řízení na „
ŽUB v odsunuté poloze“
O územní rozhodnutí na soubor staveb v odsunuté poloze bylo požádáno v listopadu
2005. Jedná se o soubor staveb vymezený usnesením vlády č. 457/2002, zahrnující vedle
investic státu i soubor dopravně inženýrských staveb města Brna na území souvisejícím
s přestavbou ŽUB (Stavba 06 – městská infrastruktura). Žadatel o územní rozhodnutí je Správa
železniční dopravní cesty, s. o. a Statutární město Brno. Územní rozhodnutí bylo již třikrát
vydáno a následně dvakrát zrušeno, vždy na základě rozhodnutí Nejvyššího správního soudu,
a to pro pochybení správních orgánů.
Rekapitulace:
2004 – 2005 Vypracování dokumentace pro územní řízení (studie souboru staveb)
11/2005
Podání žádosti o územní rozhodnutí
11/2006
Vydání územního rozhodnutí na soubor staveb „Přestavba ŽUB“ v odsunuté
poloze
6/2007
Nabytí právní moci územního rozhodnutí
7/2008
Zahájení prací na projektu stavby „ŽUB – modernizace průjezdu a 1. část
osobního nádraží“ v odsunuté poloze
12/2008
Zrušení územního rozhodnutí správním soudem
3/2009
Přerušení územního řízení a výzva k doplnění podkladů
1/2010
Přerušení prací na projektu stavby „ŽUB – modernizace průjezdu a 1. část
osobního nádraží“ v odsunuté poloze
3/2010
Doplnění podkladů a pokračování v územním řízení
7/2010
Vydání územního rozhodnutí na soubor staveb „Přestavba ŽUB“ v odsunuté
poloze
8/2010
Odvolání proti územnímu rozhodnutí
7/2011
Ukončení posuzování závazných stanovisek nadřízenými orgány
7/2011
Rozhodnutí NSS ve věci žaloby proti podkladovému rozhodnutí (usnesení
o nepotřebnosti výjimky podle zákona č. 114/1992 Sb., vydaného KÚ JMK,
OŽP Brno
11/2011
Zrušení územního rozhodnutí odvolacím orgánem
01/2012
Zrušení usnesení KÚ JMK, OŽP, včetně rozhodnutí o odvolání Ministerstva
životního prostředí Městským soudem v Praze
01/2012
Přerušení řízení na dvanáct měsíců (do 10. 1. 2013 - maximální možná délka
přerušení bez možnosti jeho prodloužení) a výzva k doplnění podkladů
územního rozhodnutí
02/2012
Oznámení KÚ JMK, OŽP o zahájení nového projednání žádosti o povolení
výjimky, přerušení do 30. 9. 2012 a výzva k doplnění žádosti
9
07/2012
Pokračování řízení o povolení výjimky
09/2012
Vydání rozhodnutí ve věci žádosti o povolení výjimky
09/2012
- 01/2013 Doplnění požadovaných podkladů ve věci hluku a podzemních vod
10/2012 Rozhodnutí o výjimce KÚ JMK, OŽP – 09/2012; aktualizace platnosti podkladů
10/2012 Odvolání účastníků řízení o výjimce
10/2012 k odvolání Ministerstva životního prostředí
– 12/2012 Pokračování územního řízení stavebním úřadem
09/2013
Vydání rozhodnutí ve věci žádosti o povolení výjimky
09/2013 Vydání územního rozhodnutí č. 239
10/2013
Odvolání proti územnímu rozhodnutí
11/2013 Odvolací řízení u MMB, OÚSŘ, důvodně lze předpokládat opětovné napadení
stavbu povolujících rozhodnutí odvoláním či žalobou u soudu
A.7 Připravované nebo již realizované stavby úzce související se záměrem přestavby
ŽUB
„Modernizace traťového úseku Brno-Maloměřice (včetně) – Brno-Židenice
(mimo)“ předpokládaný termín realizace 12/2014 - 09/2015, investor Správa železniční
dopravní cesty, s. o., celkové investiční náklady (CIN) 724,266 mil. Kč.
„Modernizace traťového úseku Modřice (mimo) – Brno-Horní Heršpice (mimo)“
předpokládaná realizace 2015, investor Správa železniční dopravní cesty, s. o., CIN
242,665 mil. Kč, předpokládaný termín realizace 12/2014 – 12/2015.
„Velký městský okruh“, silnice I/42, dotýkající se ŽUB zejména v lokalitě odstavného
nádraží, připravovaný Ředitelstvím silnic a dálnic.
„Severojižní kolejový diametr“, dotýkající se ŽUB v prostoru pod osobním nádražím,
investor Jihomoravský kraj.
„
Trakční napájecí stanice Černovice“ s propojením na ŽUB v prostoru černovické
zastávky, investor Správa železniční dopravní cesty, s. o.
„
Přestavba ŽUB – 1. část odstavného nádraží, I. etapa“. Stavba obsahuje
vybudování nákladového průtahu a části kolejiště v lokalitě odstavného nádraží, včetně
myčky osobních vozů. Stavba byla již realizovaná, investor Správa železniční dopravní
cesty, s. o., CIN 3 099,347 mil. Kč, realizace 2004 –2011.
„
Autobusový terminál“, situovaný pod most osobního nádraží, investor Statutární
město Brno
A.8 Přehled dosud vynaložených nákladů na přípravu záměru na přestavbu ŽUB
náklady na již realizovanou stavbu „Brno – 1. Část odstavného nádraží, 1. Etapa“:
Část hrazená ČD a.s.
74 086 tis. Kč
Část hrazená SŽDC s. o.
2 918 049 tis. Kč
CIN celkem
2 992 135 tis. Kč
10
náklady na stavbu „Železniční uzel Brno, modernizace průjezdu a 1. část osobního
nádraží“ - 596 978 317,73 Kč;
Poznámka: v CIN jsou zahrnuty i náklady na původně samostatně připravované stavby
do roku 2007
„ Železniční uzel Brno, modernizace průjezdu“ ve výši 38 753 638,02 Kč
„ Železniční uzel Brno, 1. část osobního nádraží“ ve výši 85 884 923,54 Kč
(v roce 2005 a 2006 část nákladů hradily i ČD a.s. tyto částky jsou v nákladech
také zahrnuty).
náklady na stavbu „Přestavba železničního uzlu Brno“ - 1 329 694,24 Kč – studie
proveditelnosti a inženýrská činnost - 771 000,- Kč;
náklady na stavbu „Železniční uzel Brno, 2. část osobního nádraží“ - 1 995 000,-
Kč – zjednodušená dokumentace pro územní řízení;
náklady na stavbu „Železniční uzel Brno, 2. část odstavného nádraží“ - 1 998 000,-
Kč. – zjednodušená dokumentace pro územní řízení.
Specifikace nákladů:
1. v rámci stavby „Železniční uzel Brno, modernizace průjezdu“ bylo již uhrazeno:
Investiční záměr 97 400,- Kč
Aktualizace studie proveditelnosti
791 218,- Kč
Přípravná dokumentace
15 296 000,-Kč
Zpracování oznámení, oznámení
dle zák. 100/2001Sb., vliv na živ.prostředí 506 150,- Kč
Vizualizace
117 818,- Kč
Technické řešení stavebních
a technologických profesí ( nákladní průtah) 15 000 000,- Kč
Geometrické plány
51 000,- Kč
Konzultační činnost (Geotechnika)
673 500,- Kč
PPP Centrum – presentace
30 000,- Kč
Koordinace pro přípravu projektu 5 251 933,- Kč
11
2. v rámci stavby „ Železniční uzel Brno, 1. část osobního nádraží“ bylo ji uhrazeno:
Srovnávací studie
1 987 000,- Kč
Studie souboru staveb
96 945,- Kč
Aktualizace studie proveditelnosti
670 220,- Kč
Investiční záměr 62 200,- Kč
Přípravná dokumentace
70 513 669,- Kč
Vizualizace
471 273,- Kč
Konzultační činnost v rámci přípravy (Geotechnika) 826 000,- Kč
PPP presentace
13 500,- Kč
PPP vypracování koncesního projektu 6 724 000,- Kč
Finanční a technický koordinátor pro přípravu projektu 3 461 134,- Kč
V rámci stavby „ Železniční uzel Brno, modernizace průjezdu a 1. část osobního
nádraží“ bylo již uhrazeno:
Projekt stavby
453 096 680,- Kč
Tisk dokumentace
41 000,- Kč
Geotechnické posouzení projektu 1 932 500,- Kč
Technicko-ekonomické posouzení mostních objektů 3 560 000,- Kč
Posouzení ideového návrhu městské rychlodráhy 289 440,- Kč
Znalecké posudky
175 000,- Kč
Právní služby
140 595,- Kč
Architektonická studie stavby a koncesní projekt 2 938 000,- Kč
Úprava dokumentace studie souboru staveb 108 000,- Kč
Biologické hodnocení
375 830,- Kč
Aktualizace hlukové studie
295 000,- Kč
12
Část B.
Předkládaný návrh
B.1 Zdůvodnění nového zadání Studie proveditelnosti ŽUB
Konfigurace a kapacita ŽUB dnes již neodpovídá přepravním potřebám. Technickým
stavem ŽUB nevyhovuje soudobým požadavkům kladeným na železniční dopravu.
Nejednoznačnost budoucí podoby a polohy staveb ŽUB je překážkou rozvoje některých částí
města Brna. Řešení ŽUB souvisí s napojením brněnského hlavního nádraží na městskou
hromadnou dopravu, ovlivňuje její provozní řešení v celém městě Brně a vyžaduje variantně i
nové tramvajové trati. Řešení ŽUB v širším kontextu má vliv i na neželezniční veřejnou
hromadnou dopravu Jihomoravského kraje, ovlivňuje území, které je dostupné pěší docházkou
z jednotlivých železničních stanic a zastávek, především z železniční stanice Brno hl. n.
O přestavbě ŽUB je uvažováno od 20-tých let 20. století. Soubor staveb „ŽUB
v odsunuté poloze“ je souvisle připravován od roku 1982, kdy byl tento záměr zakotven
v územním plánu města Brna. Konkrétní projekční práce na přípravě souboru staveb byly
zadávány návazně na usnesení vlády č. 457/2002, které zakotvilo strukturu souboru 6 staveb
státního investora a investora Statutárního města Brna. V průběhu následujících 12-ti let byla
vypracována řada studií, dokumentací pro územní řízení a dalších vyžádaných materiálů.
Třikrát bylo vydáno územní rozhodnutí na 2 ze souboru staveb „ŽUB v odsunuté
poloze“ spočívající v posunu hl. nádraží cca o 700 m.
S ohledem na rozsah záměru lze reálně předpokládat, že ani v dalekém výhledu resort
dopravy nebude disponovat takovými veřejnými finančními prostředky z národních zdrojů,
z nichž by bylo možné takto finančně náročnou investici uhradit. Financování přestavby ŽUB
bude proto možné pouze za spolufinancování ze zdrojů Evropské unie, poskytovaných ČR
v rámci nového operačního období. To ovšem znamená, že finální řešení přestavby ŽUB bude
výstupem procesu posouzení všech reálných variant řešení, investice bude průkazně
ekonomicky efektivní a nebude vyvolávat zásadní nesouhlas veřejnosti. Jen při respektování
těchto podmínek lze předpokládat, že záměr na přestavbu ŽUB bude projednatelný s Evropskou
komisí a ČR získá potřebné finanční prostředky ze zdrojů EU.
V předmětné souvislosti Ministerstvo dopravy již v roce 2011 uložilo, na základě
podnětu občanských iniciativ, vedle přípravy dokumentací na řešení „ŽUB v odsunuté poloze“ ,
vycházejících s usnesení vlády č. 457/2002 i dopracování varianty „ŽUB ve stávající
poloze“ jako výchozího podkladu pro zadání nové studie proveditelnosti jejímž prostřednictvím
budou posouzeny obě možné varianty situování staveb ŽUB, včetně výhledového zapojení
vysokorychlostních trati.
V rámci nové studie proveditelnosti, která je nezbytným podkladem
pro spolufinancování záměru ze zdrojů EU, budou obě základní varianty posouzeny jak
z hlediska dopravního, urbanistického, ekologického, tak i ekonomického. Součástí studie
proveditelnosti bude i posouzení napojení navazující infrastruktura města Brna a dopady
na veřejnou infrastrukturu Jihomoravského kraje.
Předpokládá se, že na realizaci souboru staveb záměru se budou věcně i finančně podílet vedle
státu i další investoři. Koordinace celého záměru, včetně smluvního zajištění finančních zdrojů
bude však řešena až po dopracování variantní studie, a to na základě výběru výsledné varianty
řešení přestavby ŽUB.
13
S ohledem na sledovaný cíl,
je nezbytné stanovit pevný rámec zadání nové studie
proveditelnosti, který postihne všechny podmínky, požadavky a očekávané efekty přestavby
ŽUB.
Cílem nové studie proveditelnosti bude prověření možností dalšího rozvoje ŽUB
a získání podkladů pro rozhodnutí o jeho modernizaci a situování staveb. Studie
proveditelnosti musí být pojata komplexně, musí řešit nejen železniční dopravu, ale musí
také postihnout vyvolané změny na městské hromadné dopravě v Brně a veřejné
hromadné dopravě v Jihomoravském kraji. Při řešení městské hromadné dopravy
(infrastruktury i provozu) budou však posuzovány pouze dopady vyvolané řešením ŽUB,
nebude řešena obnova stávající sítě městské hromadné dopravy. Rozvojové záměry města Brna
v oblasti městské hromadné dopravy nesouvisející s ŽUB budou uvažovány invariantně.
Řešení ve variantě B (nádraží v centru) dle studie IKP CE
14
Varianta A - dlouhodobý horizont
2040 ci lovy stav - alternativa 1
bezSJKD s ůrovriui-ým řešením
íst. Brno Židenice
Řešení ve variantě A (odsunutá poloha) dle studie IKP CE
B.2 Podmínky zadání Studie proveditelnosti ŽUB
V rámci nové studie proveditelnosti budou posouzeny a upřesněny tyto cíle:
odstranění kapacitního problému ŽUB v osobní dopravě
Z důvodu omezené kapacity železniční stanice Brno hl. n. a navazujících traťových úseků
ve stávajícím stavu není v současné době možné zkrátit interval linek dálkové i příměstské
dopravy dle požadavků objednatelů a vývoje přepravní poptávky. S ohledem na vysoké zatížení
klíčových částí infrastruktury dochází i při běžných provozních nepravidelnostech k přenosu
zpoždění na další vlaky. Cílem je zajistit kapacitu odpovídající požadavkům objednatelů spolu
s dosažením přijatelné provozní stability;
umožnění kvalitního průjezdu nákladních vlaků ŽUB, zachování místní obsluhy
pro nákladní dopravu
ŽUB ležící na síti TEN-T musí umožnit bezkolizní průjezd nákladních vlaků v parametrech dle
nařízení Evropské komise, a to i při běžných provozních nepravidelnostech;
zachování obsluhy míst nakládky a vykládky v ŽUB, především terminálu
kontejnerové dopravy v Modřicích a železničních vleček
odstranění nevyhovujícího technického stavu železniční infrastruktury
zkrácení cestovních dob
15
cílem je úspora času cestujících, dále také zvýšení atraktivity železniční dopravy pro nárůst
podílu železniční dopravy v rámci přepravního trhu;
zlepšení dopravní obslužnosti.
cílem je vytvoření podmínek pro lepší provázanost mezi různými segmenty dopravy, například
novými přestupními terminály, zastávkami apod.;
vytvoření podmínek pro napojení nových vysokorychlostních a modernizovaných
konvenčních tratí do ŽUB
obě polohy železniční stanice Brno hl. n. („Řeka“ i „Petrov“) umožní dosažení shodné kapacity
železniční dopravy na vysokorychlostních tratích. Pro stav před napojením vysokorychlostních
tratí součástí variant SP bude zajištění stavební připravenosti pro následnou dostavbu zapojení
vysokorychlostních tratí tak, aby tato dostavba mohla probíhat za plného provozu dříve
vybudované infrastruktury a aby nevyvolala podstatnou přestavbu vybudované železniční
infrastruktury.
vytvoření podmínek pro rozvoj území města Brna jižně od stávajícího hlavního
nádraží včetně rozvojové zóny Heršpická;
stanovení podmínek rozvoje dopravy včetně městské hromadné dopravy města
Brna a stanovení dopadů do dalších celoměstských systémů (např. protipovodňová
ochrana, technická infrastruktura);
Ve studii proveditelnosti bude s rozvojem počítáno ve všech variantách, tedy i ve variantě bez
projektu, a to z důvodu očištění ekonomického hodnocení (EH) železničního projektu od vlivů
sporných, obtížně obhajitelných a potenciálně zpolitizovaných. Výstavba městské infrastruktury
v dané lokalitě bude probíhat ve variantě bez projektu i ve všech projektových variantách,
podmínky tohoto rozvoje stanoví město Brno. I tak se ale všechny varianty budou lišit
investičními náklady variantních částí (různá poloha a podoba terminálu BUS, P+R, dílčích
částí MHD), provozními náklady městské infrastruktury (např. interval linek tramvaje v dané
lokalitě, dopady z odlišného linkového vedení MHD) a cestovními dobami cestujících.
Studie proveditelnosti bude obsahovat následující varianty řešení ŽUB:
Varianta
Bez projektu –
tato varianta představuje konzervaci současného technického
stavu ŽUB, tj. zachování provozuschopného stavu bez poklesu provozních parametrů
trati za použití standardních metod údržby a provedení oprav v rozsahu vycházejícím
z technického stavu a životnosti jednotlivých prvků infrastruktury. Nejsou zde vyloučeny
povinné minimální investice typu výměny sub-systému, pokud se jedná o jediný účinný
způsob údržby. Varianta bez projektu bude uvažovat s udržením provozuschopnosti
formou oprav a údržby ve stávajících parametrech, vyjma nezbytné náhrady zejména
technologických zařízení.
Projektová varianta A – tato varianta bude vycházet z varianty situování ŽUB
v odsunuté poloze („A - Řeka“) dle podkladové studie „Dopracování variant řešení
ŽUB“, která bude upravena a dopracována podle níže uvedených pravidel. Pro stav
infrastruktury bez existence výhledových záměrů zaústění nových vysokorychlostních
tratí jako součásti systému rychlých spojení bude kolejiště hlavního nádraží přiměřeně
redukováno. Pro tento stav současně bude součástí varianty zajištění stavební
připravenosti pro následnou dostavbu zapojení vysokorychlostních tratí tak, aby tato
16
dostavba mohla probíhat za plného provozu dříve vybudované infrastruktury a aby
nevyvolala podstatnou přestavbu vybudované železniční infrastruktury.
Projektová varianta B1 –
tato varianta bude vycházet z varianty ponechání ŽUB
ve stávající poloze „B - Petrov“ dle podkladové studie „Dopracování variant řešení
ŽUB“, která bude upravena a dopracována podle níže uvedených pravidel. Pro stav
infrastruktury bez existence výhledových záměrů zaústění nových vysokorychlostních
tratí jako součásti systému rychlých spojení bude uvažováno řešení bez podzemních
kolejí 51 až 56. Pro tento stav současně bude součástí varianty zajištění stavební
připravenosti pro následnou dostavbu zapojení vysokorychlostních tratí tak, aby tato
dostavba mohla probíhat za plného provozu dříve vybudované infrastruktury a aby
nevyvolala podstatnou přestavbu vybudované železniční infrastruktury.
Projektová varianta B2 –
tato varianta bude vycházet z varianty ponechání ŽUB
ve stávající poloze „B - Petrov“ podkladové studie „Dopracování variant řešení ŽUB“,
která bude upravena a dopracována podle níže uvedených pravidel. Pro stav
infrastruktury bez existence výhledových záměrů zaústění nových vysokorychlostních
tratí jako součásti systému rychlých spojení bude uvažováno s podzemními kolejemi
ze skupiny 51 až 56, ale do doby stavby nových vysokorychlostních tratí Praha – Brno
a Brno – Vranovice s redukcí kolejiště nadzemní části hlavního nádraží. Pro tento stav
současně bude součástí varianty zajištění stavební připravenosti pro následnou
dostavbu zapojení vysokorychlostních tratí tak, aby tato dostavba mohla probíhat
za plného provozu dříve vybudované infrastruktury a aby nevyvolala podstatnou
přestavbu vybudované železniční infrastruktury.
V rámci SP bude provedené:
Ekonomické hodnocení,
vzhledem k vysokým investičním nákladům uvažovaného záměru, nejasnému a neschválenému
technickému a provoznímu řešení vysokorychlostních tratí, nebudou do ekonomického
hodnocení zahrnuty náklady související s napojením nových vysokorychlostních tratí jako
součásti systému rychlých spojení do ŽUB s výjimkou nákladů pro stavební připravenost
pro jejich budoucí napojení. Budou uvažovány přínosy z odstranění nedostatečné kapacity
dráhy jen na řešenou oblast ŽUB.
Analýza rizik,
Analýza dopadů napojení vysokorychlostních tratí do ŽUB,
dopad zapojení vysokorychlostních tratí do ŽUB bude ve studii proveditelnosti proveden
samostatným posouzením, a to z pohledu stavebního, investičních nákladů, dopravní
technologie, přepravní prognózy a relativního ekonomického porovnání.
Multikriteriální zhodnocení,
pro optimalizaci výběru výsledné varianty řešení ŽUB, součástí studie proveditelnosti bude
i multikriteriální analýza pro vzájemné porovnání zvolených alternativ (variant).
Analýza nezbytných a podmiňujících výkupů pozemků a staveb pro realizaci ŽUB,
jedná o stavbu v centru druhého největšího města v ČR lze proto důvodně předpokládat, že
významným limitujícím faktorem realizace záměru bude otázka majetkoprávního vypořádání
pozemků a staveb. S ohledem na uvedené, v investičních nákladech jednotlivých variant budou
zohledněny a doloženy náklady na nezbytné podmiňující výkupy nemovitostí (pozemků
a staveb).
17
S návrhem výše uvedených podmínek pro zpracování studie proveditelnosti ŽUB
vyslovila souhlas bez připomínek Rada města Brna svém zasedání č. R6/151 konaném
dne 1. října 2014.
B.3 Řídící výbor ŽUB
Záměr na přestavbu ŽUB je třeba připravovat jako společnou investici státu a města Brna,
na niž budou navazovat i další infrastrukturní či jiné projekty Jihomoravského kraje
a soukromých investorů. S ohledem na uvedené, pro koordinaci požadavků a kontrolu postupu
prací bude z podnětu Ministerstva dopravy ustaven „Řídicí výbor SP“ v němž budou
nominování zástupci budoucích veřejných/sektorových investorů souboru staveb ŽUB,
a to Správy železniční dopravní cesty, s. o., Statutárního města Brna, Jihomoravského kraje,
dále zástupci Ministerstva dopravy. Řídící výbor SP nahradí dosavadní „pracovní skupiny
přestavba ŽUB“ ustavené v souladu s usnesením vlády č. 457/2002.
18
